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				dernière mise à jour 04 janvier 2011

Transports alternatifs, une introduction

Avant d'examiner les modes de transport alternatifs nous allons préciser les problèmes qui se posent réellement tant dans les pays développés que dans ceux en voie de développement plus ou moins rapide. Certains sont communs d'autres non.

Le problème majeur des pays occidentaux, dont découlent tous les autres, résulte du fait qu'il s'agit de pays à haute densité de population et fortement industrialisés avec une industrie extrêmement diversifiée qui progressivement s'est installée dans des zones dites zones industrielles, tandis que le commerce se réfugiait dans des zones commerciales, les habitants dans des quartiers périphériques du centre ville ou des communes rurales proches en voie de rurbanisation tandis que les zones rurales à proprement dit se vidaient de leurs habitants chassés par l'ultra-mécanisation de l'agriculture. Le centre-ville ne comporte plus désormais que quelques boutiques de luxe, des banques, des espaces de loisir ou d'éducation et les administrations.

Il en résulte un besoin de transport important mais majoritairement d'une zone d'habitat vers les lieux de travail ou de chalandise, des zones industrielles vers les zones commerciales et inversement et relativement peu de ces zones vers le centre ville, mais les axes de circulation traversent généralement les villes provoquant embouteillages, ralentissement et multiplication de la pollution. En outre les emplacements de parking en ville sont généralement très insuffisants et ne permettent même pas d'accueillir convenablement les résidents dès lors que de nombreux non-résidents viennent dans la ville. Les parkings souterrains sont généralement peu accessibles (entrée très discrète), mal conçus (en particulier pour les véhicules larges et/ou longs), mal situés vis à vis des zones de chalandise du centre ville et de plus d'un coût généralement dissuasif.

Depuis 1945 deux facteurs ont aggravé ce problème, d'une part, l'augmentation considérable de la distance travail-logement qui était de 2km au début du 20ème siècle et qui dépasse allègrement les 15km aujourd'hui (ce chiffre étant une moyenne car une bonne moitié de la population doit se déplacer de plus de 30km pour se rendre à son travail) et d'autre part, le fait que dorénavant les femmes travaillent elles aussi à l'extérieur et rarement au même endroit ou avec les mêmes horaires que leur conjoint. Ce qui a fortement augmenté les besoins de transport.

La réponse à ce besoin a été la multiplication des moyens de transport individuels. On est passé de la bicyclette des années cinquante à la mobylette en soixante et l'automobile pour presque tous aujourd'hui, cette progression accompagnant l'augmentation de l'éloignement entre lieu de travail et lieu d'habitation puis surfaces commerciales. Les transports en commun n'ont absolument pas suivis cette évolution et ont dans la plupart des cas continués à desservir le centre ville selon des itinéraires et des horaires parfaitement inadaptés. Très peu de communes ont compris qu'en assurant des transports en commun gratuits, elles rendaient service à l'ensemble des habitants (les usagers des transports en commun qui n'utilisent plus leur véhicule, mais aussi les résidents du centre ville qui ne sont plus empoisonnés par les embouteillages, le stress réduit pour tous, etc...) et qu'en outre le bénéfice économique était notoire. Je citerai parmi les cités en pointe dans ce domaine l'exemple de Noyon dans le département de l'Oise qui finance une partie du service de bus gratuits grâce à la publicité ce qui grève donc d'autant moins le budget communal.

Aujourd'hui la planète va très mal et les responsables découvrent qu'ils n'ont absolument pas su éviter cette catastrophe, préférant pendant des années faire l'autruche devant les problèmes, pourtant mis en avant tant par les scientifiques des sciences dures que les sociologues. Alors peut-on envisager de répondre aux défis climatiques par une politique de transports en commun ambitieuse? La réponse est non dès lors qu'on réfléchit un peu sérieusement, ça ne peut pas suffire. Jamais on n'arrivera à coordonner l'ensemble des besoins individuels de déplacement et les moyens collectifs, ce qui veut dire qu'on continuera à voir des bus circuler à vide à certaines heures (ce qui écologiquement n'est pas satisfaisant) et bondés à d'autres (montrant qu'ils sont en nombre insuffisant aux heures de pointe, ce qui n'est pas satisfaisant non plus). Et jamais un moyen de transport collectif ne viendra dans ma campagne me chercher le matin pour me conduire à mon travail et me ramènera le soir en faisant un détour par le centre commercial situé à 10km, ni me reprendra une heure plus tard pour m'emmener au cinéma lui aussi à 10km mais dans une autre direction, etc.

Notons en outre que les investissements engagés par certaines communautés urbaines pour fluidifier le trafic des transports en commun en leur réservant des voies de circulation avec filoguidage (ex ci-contre) sont gigantesques et donnent des résultats mitigés. Ils ne résolvent en général pas les problèmes précisés ci-dessus et donc ne permettent pas une réduction sensible de la circulation automobile. Par contre, ils aggravent les conditions de circulation des automobilistes qui, chaque fois qu'ils le peuvent, se détournent de l'accès à la ville au détriment des commerçants du centre. Ceux-ci disparaissant dès lors peu à peu, ce sont les habitants du centre qui auparavant faisaient leurs courses du jour à pied, qui sont contraints de fréquenter les zones commerciales périphériques que les transports en commun ne peuvent desservir de manière satisfaisante (essayez de monter un caddie ou son contenu dans un bus!), donc d'emprunter leur voiture personnelle...et on ne constate donc aucune amélioration notable. Ainsi dans l'agglomération rouennaise que je connais bien depuis une cinquantaine d'années constate-t-on une aggravation sensible des embouteillages et de la pollution qui en résulte, alors que le nombre d'emplois diminue. Et un pointage attentif montre que l'explication tient exclusivement aux multiples obstacles à une circulation fluide qui ont été multipliés ces dernières années pour décourager les automobilistes de venir en centre ville. Il y a effectivement moins de voitures mais elles circulent moins bien et donc passent chacune plus de temps à polluer en roulant moins vite en moyenne (moins de 10km/h) et le bilan global est négatif.

En conséquence puisqu'on ne changera pas aisément notre système économique, il vaut mieux concentrer nos efforts sur des modes de transport individuel mieux adaptés et écologiquement plus satisfaisants, c'est à dire participant le moins possible à l'aggravation de l'effet de serre, d'une part, et permettant d'utiliser plus parcimonieusement le pétrole à des applications plus nobles que la combustion, d'autre part. Simultanément il faudrait réduire les dimensions des véhicules utilisés le plus souvent par une personne seule. L'idéal serait effectivement le véhicule modulable susceptible de grandir quand il y a plusieurs personnes à transporter et de réduire son encombrement quand le conducteur est seul. Le constructeur qui saura développer cette idée reste à trouver!

Dans les pays en voie de développement, la population est répartie différemment. En Afrique la densité de population est très faible en moyenne, mais les distances à franchir sont souvent plus importantes qu'en Europe et les routes sont rares, les moyens de transport aussi et ils sont généralement surchargés (ce qui statistiquement induit un effet de serre par personne transportée sensiblement réduit par rapport aux chiffres européens ou américains) mais la tendance est quand même d'imiter l'Europe avec un décalage temporel important. Dans les villes africaines ou asiatiques la circulation est extraordinairement dense et souvent 24h/24 et les problèmes sont alors les mêmes que dans les métropoles européennes.

Dans l'immédiat, dans les sous-chapitres suivants nous allons faire le point sur quelques technologies plus ou moins prometteuses dans l'optique de réduction de l'effet de serre en examinant d'une part le concept de biocarburant, d'autre part celui, déjà opérationnel, de véhicule hybride et enfin le futur moteur à hydrogène.

Et nous vous conseillons d'aller lire le site de Cocyane, vous y verrez comment on pourrait construire des voitures moins chères, moins lourdes, consommant 2l/100km sans réduire notre confort ou la sécurité et conseillez à votre député européen d'aller lui aussi s'informer sur ce site. Peut-être que ça lui éviterait à l'avenir d'avoir un comportement débile à propos de l'automobile. Hé oui, le parlement européen s'est opposéà la commission européenne qui souhaitait que les constructeurs automobiles produisent des voitures moins consommatrices (voir sur le site d'actu-environnement) et votre député européen a suivi sans doute bêtement ses collègues (s'il était en séance !). Comme disait souvent ma grand mère "il y a des claques qui se perdent". Notez que la commission européenne ces dernières années ne s'illustre pas par des décisions environnementales intelligentes, mais que pour une fois elle ne suivait pas les lobbies industriels et les multinationales en demandant des voitures moins énergivores. Mais ce bon sens écologique de la commission a été de courte durée... et en décembre 2010 son Président estimait irrecevable la pétition signée par plus de 2 millions d'européens demandant un moratoire sur les OGM tant que leur dangerosité n'aurait pas été évaluée sérieusement par des laboratoires compétents et indépendants. Y aurait-il des pots de vin versés par certaine multinationale ?